Учебный центр
 
 
 
 → О предприятии → История

История

ВЛАДИКАВКАЗСКОМУ ТРАМВАЮ – 113 ЛЕТ!

6 августа 1904 года в главном административном центре Терской области – г. Владикавказе – произошло одно из самых важных событий в его истории: состоялся пробный рейс принципиально нового для города вида транспорта – трамвая.

Трамвай резко изменил лицо Владикавказа, придал импульс развитию производительных сил, поставил Владикавказ в один ряд с крупными промышленными центрами Российской империи.Десятилетиями трамвай был единственным видом общественного транспорта во Владикавказе, да и впоследствии удерживал передовые позиции в обслуживании пассажирских перевозок.

* * *

Владикавказский трамвай и городская электростанция изначально были построены и введены в эксплуатацию бельгийскими концессионерами в качестве единого предприятия. Предприниматели, за которыми стояли бельгийские банки, совершили немало нового в промышленной и хозяйственной жизни города, но пуск электрического трамвая стал одним из проектов, принёсших благо как для капиталистов, так и для горожан. (Кстати, немаловажный пример для современных инвесторов.)

Договор о строительстве в городе трамвая и сооружении электрического освещения был подписан 2 марта 1900 года между Городскойдумой Владикавказа и концессионером Е. Скарамангой. Он был заключён с соблюдением требований нотариального оформления того времени. Подписанный документ предусматривал в течение двух лет охватить весь центр Владикавказа сетью из трёх трамвайных линий, а по сути являлся кабальным, поскольку концессионер получал полное право распоряжаться трамвайным хозяйством в течение 38 лет после ввода его в эксплуатацию.

Договор содержал ряд условий. В частности, ширина колеи будущего трамвая устанавливалась в 1000 мм, как это было принято для большинства электрических трамваев Западной Европы рубежа ХIХ-ХХ веков. Линии на городских мостах через Терек должны были сооружаться исключительно двухпутными, во избежание скопления вагонов. При желании же соорудить для трамвая обособленные самостоятельные мосты, по тем требовалось обеспечить также бесплатное и безопасное движение пешеходов. Предпринимателей обязали произвести электрификацию всех объектов в полосе по 50 саженей в обе стороны от оси линий, с обеспечением «спокойного, ровного, без мерцания света». Для возведения электростанции, депо и мастерских город выделял 2400 кв. саженей поймы Терека «с правом пользования энергией реки, для чего устроить водопроводную канаву по руслу к своему участку без причинения вреда интересам города и частных лиц».

В течение первых девяти лет концессионеру дозволялось выступать с инициативами по дальнейшему развитию сети и наращиванию объёмов движения, включая использование поездов из моторного и прицепного вагонов. Затем уже городские власти предусматривали за собой право настаивать на прокладке по одной версте новых линий за каждые пять лет до истечения срока концессии, по угодным населению Владикавказа направлениям, при условии, если чистый доход предприятия достигнет двадцати процентов.

Примечательно, что ещё до официального заключения договора прорабатывались вопросы, связанные с установлением цены на проезд в трамвае.Установленная такса за проезд была очень высокой. Чтобы убедиться в этом, приведём цифры стоимости наиболее необходимых продуктов питания. В то время во Владикавказе один фунт (400 г) хлеба 1-го сорта стоил 3,5 коп., ржаного – 2 коп., мяса – 9 коп., сахара – 15 коп. Следовательно, пассажир за стоимость трамвайного билета (5 коп.) мог купить свыше 570 г хлеба 1-го сорта или 1 кг ржаного хлеба, или свыше 200 г мяса. Но нельзя забывать и о том, что трамвай был необходим городу в качестве альтернативы «старому» транспорту – фаэтонам, извозчикам и др., услуги которых оценивались в несколько раз дороже.

Технический проект, представленный бельгийскими предпринимателями, был утверждён не только в Строительном отделении Областного правления Терской области, но и в Главном Управлении казачьих войск Военного Министерства Российской Империи. В январе 1902 года во Владикавказ прибыли бельгийские и немецкие инженеры. В сентябре того же года приступили к постройке трамвая и укладке путей на Ольгинском (Чугунном) мосту через реку Терек. Электрическое общество «Гелиос» из Кёльна (оно электрифицировало в 1904 году линии конного трамвая в Тифлисе) занималось поставкой и установкой электрооборудования на электростанции и трамвае. Главные работы по постройке трамвая были завершены в первой половине 1903 года.

После согласования отсрочки ввода трамвая в эксплуатацию, работы по его проведению во Владикавказе были продолжены. В течение 1903 года было уложено 4,2 км путей по оси улиц. В 1904 году прибыли 12 моторных закрытых и открытых вагонов. Причём токоприёмники у моторных вагонов были роликовые. Линии были уложены в один путь, с разъездами, за исключением линии по Александровскому проспекту и Московской улице. Здесь было устроено два пути.В 1903 году было построено здание трамвайного депо с двумя тупиковыми канавами в цехе планового ремонта, на которых были уложены рельсы узкой колеи. Депо тупикового типа было рассчитано на эксплуатацию 12 единиц подвижного состава. Здесь планировалось производить профилактический осмотр и ремонт вагонов. Трамвайное депо Владикавказа до сих пор не изменило своего местонахождения.

Регулярное движение вагонов на линиях открылось 3 августа (16 августа по новому стилю) 1904 года. Это событие широко освещалось и в прессе: «3 августа открыто движение электрического трамвая во Владикавказе. Весь доход от продажи билетов, как в этот день, так и в следующий день, 4 августа, будет внесён в пользу чинов действующей армии и флота на Дальнем Востоке и их семейств». По описанию современников, первый трамвай представлял собой полуоткрытый вагончик с рекламным щитом «Зингер» на вогнутой крыше. Как отмечают исследователи, «одним из первых водителей трамвая был осетин Кибл Абаев».

На момент открытия владикавказский трамвай ходил по трём маршрутам (линиям).

Первый: от Ольгинского моста по Александровскому проспекту и Московской улице до железнодорожного вокзала. Протяжённость – 2,4 км.

Второй: от Базарной площади по улицам Грозненской, Ремесленной, Слепцовской, железобетонному мосту через Терек, мимо трамвайного депо по ул. Генеральской, Михайловской, Ольгинской до Ольгинского моста. Протяжённость – 3,2 км.

Третий: от Базарной площади по улицам Грозненской, Марьинской, Госпитальной, Воздвиженской до конца Госпитальной слободки. Протяжённость – 2,8 км.

Кроме того, дополнительные пути для грузоперевозок шли к железной дороге и железнодорожным мастерским от угла Вокзального проспекта и Госпитальной улицы.Общая длина первой очереди трамвая составляла 8,2 км.

Надо отметить, что трамвайный путь не был устлан розами: из Европы поставляли некачественные рельсы, старые вагоны, прокладывали колею без шпал. К чести городских властей, они вели постоянную борьбу с «Анонимным обществом Владикавказских Электрических Трамваев и Освещения». В 1912 году Городская Дума резко напомнила «бельгийцам», что они работают не в своей колонии: «…Город не желает в течение ещё пяти лет находиться в положении обитателей государства Конго, известной всему миру бельгийской колонии»

В 1908 году встал вопрос о прокладке новой линии в затеречной части Владикавказа до кадетского корпуса, а в 1909 году – до селений Ольгинское и Базоринское. Тогда же для подвоза топлива на электростанцию был построен подъездной путь длиной 1,7 км. В целом, трамвай завоевал такую популярность у владикавказцев, что его даже неоднократно предлагали продлить вдоль начинавшейся от города знаменитой Военно-Грузинской дороги до самого Тифлиса. Реализации этого плана впоследствии помешала Первая мировая война

Между тем, Терское областное правление разрешило продлить трамвайную линию до Кадетского корпуса. И в 1913 году во Владикавказе был открыт 4-й трамвайный маршрут. От Краснорядской площади трамвай через Чугунный мост доходил до улицы Ольгинской, затем по ул. Тифлисской шёл до корпуса. Маршрут был однопутным.

С каждым годом увеличивалось число перевозимых трамваем пассажиров, росло количество вагонов, повышалась эксплуатационная скорость трамваев. На 1913 год подвижной состав трамвайного хозяйства во Владикавказе состоял из 19 вагонов (12 закрытых и 7 открытых). 15 моторных вагонов были оборудованы двумя моторами фирмы «Гелиос», а 4 – двумя моторами фирмы «Сименс-Шуккерт». К этому времени поступили также пять прицепных вагонов. В 1911 году трамвай перевёз 2 348 тыс., а в 1913 году – уже 3 315 тыс. пассажиров.

Интересно, что в августе 1915 года на владикавказском трамвае впервые появились женщины. Об этом, в частности, сообщала газета «Терские ведомости»: «…Администрацией владикавказского трамвая решено в виде опыта допустить к несению обязанностей кондукторов женщин. Открывшиеся в последнее время должности уже замещены женщинами».

* * *

Приход в 1917 году к власти в России политической силы, призывающей к построению бесклассового коммунистического общества с преобладанием общественной формы собственности привёл к большим сложностям для хозяев предприятий страны. В конце того же года было ликвидировано «Анонимное общество Владикавказских электрических трамваев и освещения». Вместо него было образовано Управление электростанций и трамвая отдела коммунального хозяйства Владикавказа.

С начала 1918 года в стране заполыхал пожар гражданской войны, в который непосредственным образом был вовлечён и Владикавказ. Трамвай и электростанция в городе практически не работали.После окончательного установления советской власти на Тереке, с приходом мирной жизни предпринимались попытки возобновить трамвайное движениелетом 1921 года. Но они разбилась об абсолютную неплатёжеспособность населения. Люди были не в состоянии заплатить кондукторам даже, в общем-то, мизерную сумму за проезд, тогда как эксплуатация обветшавшего хозяйства требовала всё больших ассигнований. В те годы это было повсеместное российское явление: к началу 1920-х годов 42% от оставшихся в пределах страны трамвайных предприятий полностью прекратили работу.

Советская власть ценой больших усилий решила восстановить трамвай как основной вид общественного транспорта: модернизировать необходимую инфраструктуру и обновить подвижной состав. Бывший активный участник революционных событий в годы гражданской войны, а затем видный в Северной Осетии профсоюзный работник Христофор Грибенник рассказывал о восстановлении работы трамвая в 1924 году так: «Когда услышал звон трамваев, я вместе с другими выбежал на проспект. Трудно передать то радостное волнение, которое охватило меня при взгляде на движущийся трамвай. В этом я видел возрождение и движение вперёд новой, свободной, социалистической России».

К 1930 году трамвайный парк города насчитывал уже 28 вагонов, протяжённость сети по оси улиц достигла 14,3 км. В соответствии с общесоюзными тенденциями того времени, было принято решение «перешить» трамвайное хозяйство на колею 1524 мм, а подвижной состав комплектовать из гораздо более вместительных вагонов подмосковного Мытищинского вагоностроительного завода: моторных серии «Х» и прицепных серии «М».

К июню 1934 года начал действовать первый маршрут широкой колеи, на оживлённом участке «Железнодорожный вокзал – пл. Штыба», протяжённостью 4,8 км. Осенью того же года была проложена новая ширококолейная линия длиной 1,6 км (0,8 км по оси улиц) от вокзала по ул. Маркова (быв. Вокзального проспекта) до угла Подгородной и заводов «Электроцинк» и вагоноремонтного. Движение по этому участку и всей линии длиной 6,4 км от Чугунного моста до «Электроцинка» открылось 7 ноября 1934 года. В конце того же года протяжённость путей широкой колеи составляла 6,4 км, узкой – 8,3 км.

Интересно, что ток в контактную сеть подавался с одной из первых в СССР ртутных тяговых подстанций. Ширококолейные поезда ночевали на поворотных кольцах и в тупиках у вокзала, а обслуживались поначалу под открытым небом на специальной осмотровой канаве.

Весной 1935 года был построен участок линии длиной 6,2 км от «Электроцинка» по Подгородной через Курскую слободку, по улицам Камалова, Северо-Степной и Институтской мимо мясокомбината, кожевенного и крахмального завода до Института цветных металлов. Движение трамвая открылось здесь в первых числахиюля. С этого же времени перестала функционировать узкоколейная линия от базара до Курской слободки. Вся ширококолейная линия от Чугунного моста до Института цветных металлов составляла 12,4 км, она была полностью двухпутной.

В 1936 году депо подверглось первой коренной реконструкции. В самом депо и на его территории были уложены рельсы широкой колеи. Расширили ремонтные канавы, депо утеплили, улучшили его освещение. Дизели электростанции были вывезены и площадь депо расширилась. Теперь в нём производили не только профилактический, но и плановый ремонт

Перешивка колеи трамвая привела к росту перевозок: в 1934 году – 5 422 тыс., в 1935 году – 11 090 тыс. пассажиров. В 1936 году была осуществлена перешивка линии по Чугунному мосту и ул. Республиканской и уложена новая двухколейная линия по ул. Ноя Буачидзе до нового кольца на Апшеронской площади, длиной 4,5 км. А также – однопутная ветка от ул. Ноя Буачидзе по ул. Будённого до трамвайного депо. Отметим, что разворотные кольца появились только после перехода владикавказского трамвая на широкую колею.

Движение ширококолейных вагонов по Чугунному мосту до угла ул. Ноя Буачидзе открылось в серединемая 1936 года, а по улице Ноя Буачидзе до кольца на Апшеронской площади – в началеиюня того же года. Для новой линии из Мытищ в июне прибыли 6 моторных вагонов и 2 прицепных. При этом движение узкоколейных вагонов по единственной остававшейся линии прекратилось в мае 1936 года. Несколько вагонов старой конструкции было продано в трамвайные предприятия Крыма Старый трамвайный мост через р. Терек около трамвайного депо, ставший ненужным, был переведён в статус пешеходного.

Досрочно завершилось создание т.н. «центрального кольца»: железнодорожный вокзал – ул. Маркова – ул. Шоссейная – ул. Коста Хетагурова – пл. Штыба – пр. Сталина – ул. Кирова – железнодорожный вокзал. Оно охватывало транспортным сообщением Шалдон и Осетинскую слободку. Необходимо отметить, что по улицам Шоссейная, Коста Хетагурова и Маркова трамвайное движение большей частью было однопутным. На 1940 год намечалась укладка второго пути по линии к военному училищу. В депо на тот момент имелись 21 моторный и 18 прицепных вагонов.

В 1939 году было принято историческое решение о разделении Управления электростанции и трамвая на два самостоятельных управления. Первым руководителем Управления трамвая г. Орджоникидзе (так с 1931 г. назывался Владикавказ) стал Самуил Шахгельдянц.

* * *

Великая Отечественная война помешала дальнейшему развитию электротранспорта в городе, нанесла большой урон трамвайному хозяйству. Под бомбёжками трамвайщики постоянно обслуживали госпитали города. Ряд вагонов были разбиты. Ветеран войны, главный механик, а в 1942 году – водитель трамвая, Виталий Прищепчик вспоминал: «Для перевозки раненых использовали вагоны типа «X». В них перевозили раненых, которые могли сидеть. А лежачих перевозили на прицепах типа «М».

Благодаря усилиям трудового коллектива Управления трамвая пассажирское движение было восстановлено к концу 1942 года. 15 ноября на улице вновь раздался трамвайный звонок. Новость о том, что трамвай возобновил свою работу, передавалась из уст в уста. 22 ноября было восстановлено трамвайное движение по маршруту «Цветмет – площадь Штыба», 7 декабря – движение от площади Штыба по улицам Республиканской и Ноя Буачидзе (сначала одностороннее, а с 25 декабря – двустороннее), 14 декабря – по Шалдонской линии.

Нельзя не выделить труд фронтовиков: Сергея Лазарева, награждённого во время войны орденом Славы III степени за храбрость, проявленную при форсировании Керченского пролива; слесарей Дмитрия Беликова, ВиталияПрищепчика, Михаила Ширяева, диспетчера Галины Глоба, художника Сергея Явряна.

Интересно, что в это время управление трамвая имело подсобное хозяйство, на полях которого в 1945 году было собрано в центнерах: картофеля – 126, фасоли – 4,6, огурцов – 10, кукурузы – 25. Все овощи передавали в столовую для питания рабочих. Была в хозяйстве и корова: часть молока предназначалось для работников ртутной подстанции и сварщику по вредности работы, а остальное выдавалось через столовую рабочим.

* * *

В послевоенные годы Владикавказский трамвай получил новый импульс к развитию. Если в 1944 году трамвай перевёз 6 259 тыс., в 1945 году – 4 153 тыс., в 1946 году – 10 089 тыс., в 1947 году – 15 620 тыс. пассажиров.

С 1 февраля 1946 года выпуск вагонов из трамвайного парка стал производиться с 4.30 часов утра. В первой половине 1950-х годов подвижной состав – старые вагоны «Х» и «М» – был заменён на вагоны нового типа – «КТМ-1», с прицепами «КТП-1». В 1960-е годы им на смену пришли модели второй серии Усть-Катавского вагоностроительного завода.

В 1955 году состоялось открытие новой трамвайной линии протяжённостью 1,76 км – от Апшеронской площади (возле горно-металлургического техникума) до нового разворотного кольца около чулочной фабрики.В 1956 году по призыву партии и правительства многие из комсомольцев Управления трамвая приняли участие в освоении целинных и залежных земель. Были отобраны пять наиболее выносливых добровольцев. В торжественной обстановке коллектив проводил их на целину.

В 1957 году были завершены работы по строительству двух новых трамвайных линий. Первая из них продолжилась от горно-металлургического института по улицам Плиева и Институтской (ныне ул. Николаева), по Павлика Морозова и до Тельмана. Общая длина новой ветки составила 3,2 км, а завершалась она многопутной конечной станцией. Вторая линия начиналась от Суворовского училища (бывш. Пехотная школа), шла по ул. Тбилисской и до Водной станции. Длина участка составила 2,4 км. Уже спустя полтора месяца после этих мероприятий началось движение трамваев на линии в сторону Водной станции. Общее число выходивших на линии трамвайных вагонов в 1957 году достигло 54. Большинство из них составляли поезда «КТМ-1/КТП-1».

Развивалось путевое хозяйство. В 1958 году старый Чугунный мост был снесён, и на его месте был построен новый мост. По воспоминаниям старожилов города,два пролёта старого моста были с помощью мощных бульдозеров перенесены на новое местоположение – рядом с Центральным парком культуры и отдыха им. К.Л. Хетагурова. С тех пор он служит пешеходным, связывая Национальную научную библиотеку, гостиницу «Владикавказ» и Суннитскую мечеть с центром Владикавказа по ул. Горького. Движение трамвая по новому мосту и обновлённым путям возобновилось 4 декабря 1958 года. Были также уложены вторые пути на маршруте №4 вдоль ул. Ноя Буачидзе от ул. Кизлярской(ныне ул. Соломона Таутиева) на север до разъезда у школы №26 длиной 870 м, движение по которым началось 28 декабря 1958 года.

С началаноября 1959 года вступил в силу приказ Управляющего трамвая г. Орджоникидзе о переводе трамвайных поездов на работу по расписанию. В течение того же года вторые пути были уложены вдоль ул. Тбилисской (от ул. Серафимовича до Суворовского училища длиной 800 м), по ул. Ноя Буачидзе от школы №26 до кольца чулочной фабрики (500 м). В декабре были реконструированы пути на ул. Институтской.

За шесть месяцев 1960 года трамваем было перевезено 24 млн пассажиров. Если прежде на одного жителя города в среднем приходилось в год 45 поездок, то теперь – 275. В том же году велась прокладка трамвайного пути в северо-западном районе г. Орджоникидзе (улицы Леваневского и Широкая), протяжённостью 1,8 км, с выходом через новый мост по улице Чапаева в северо-восточный район. Новый путь примкнул к линии вдоль Беслановского шоссе. Это устраняло вынужденные объезды, которые совершали многие пассажиры.

Для лучшего осмотра подвижного состава в дневное время в 1963 году был построен пункт технического обслуживания (ПТО) на ул. Павлика Морозова. В 1964 году были уложены вторые пути по улице Тбилисской, на участке от Суворовского училища до Водной станции (2 км), и соединительный путь с ул. Ноя Буачидзе на ул. Тбилисскую.

В 1966 году, когда в Орджоникидзе проходил Всероссийский семинар работников городского электрического транспорта, участникам семинара был показан коллектив художественной самодеятельности Управления трамвая, выступление которого поразило гостей. Руководители семинара пригласили самодеятельных артистов в Москву, чтобы они выступили перед своими московскими коллегами. В Москве выступление перед коллективом депо им. Апакова имело большой успех, трамвайщики Орджоникидзе вернулись оттуда с грамотами, подарками, сувенирами.

К 1967 году в два часа ночи заканчивали работу водители трамвая и кондукторы. А слесари после захода вагонов в депо приступали к осмотру и ремонту трамвайных поездов. Благодаря самоотверженному труду трамвайщиков число перевезённых пассажиров за этот год составило рекордную цифру – 60 млн, среднее число поездок на одного жителя – 300, к услугам пассажиров было 106 вагонов. И эти показатели были достигнуты, несмотря на то, что в городе развивалась автобусная маршрутная сеть, курсировали 144 автобуса.

С начала 1970-х годов в Управление трамвая вводилось бескондукторное обслуживание пассажиров, инициированное решением бюро Орджоникидзевского горкома КПСС от 12 февраля 1970 года, что, помимо прочего, преследовало целью снижение издержек трамвайного предприятия. А в 1972 году Управление трамвая получило первые четыре трамвайных вагона «Т3SU» производства чехословацкого предприятия «ЧКД-Прага». Их опытная эксплуатация прошла удачно и в 1973 году прибыли ещё 10 «Татр», годом позже – 20, а в 1976 году с трамвайных маршрутов окончательно ушёл отечественный подвижной состав, вытесненный 79 «Татрами», включая один учебный вагон и девять остававшихся ещё несколько лет на консервации, в ожидании адекватного роста пассажиропотоков. Тогда же была произведена реконструкция трамвайных путей и контактной сети в соответствии с требованиями.

К сожалению, трамвайная сеть города несла и потери. В частности, в 1978 году в угоду троллейбусному движению был закрыт трамвайный маршрут №3, несмотря на его большую популярность среди горожан. Основным поводом к этому решению стали ссылки на тяжёлый профиль маршрута. Предполагалось, что по этому пути должен был пойти троллейбусный маршрут №3, но это осталось только в планах.

Рост трамвайного парка требовал от коллектива предприятия нового творческого подхода к работе. Особенный интерес вызывало внедрение группой НОТ так называемой «орджоникидзевскойкруговоротки». Дело в, том, что если вагоны трамвая всё время будут ходить в одном направлении, то это вызывает чрезмерный односторонний износ реборд колёсных пар. Поэтому было предложено ежедневно изменять направление движения трамвая. Сегодня, например, поезд идёт по четвёртому маршруту, а завтра по первому, т.е. в обратном направлении. В результате исключались односторонний износ колёсных пар и необходимость в выкатке тележек для их перестановки и разворота. По предложению творческой группы НОТ служба движения разработала такое расписание, которое позволяло ежедневно изменять направление движения поездов. «Орджоникидзевская круговоротка», впервые применённая на Северном Кавказе, дала немалый экономический эффект.

К середине 1980-х годов Орджоникидзевский трамвай фактически достиг своего расцвета. Новые вагоны, цеха реконструированы, во дворе трамвайного депо были высажены цветочные клумбы. Бытовки отличались чистотой и уютом.

* * *

В 1987-1993 годах была проведена новая линия трамвая в северо-западный район Владикавказа. Первая её очередь, длиной 4,5 км, от угла ул. Леваневского вдоль улиц Калинина и Весенней до кольца на ул. Цоколаева, была введена в эксплуатацию 29 декабря 1987 года. Здесь пошли вагоны маршрутов №1 и №4.

Вторая очередь этой линии, от кольца на ул. Цоколаева по ул. Дзусова, до комплекса общежитий, была введена в строй 25 сентября 1988 года. Третья очередь, от комплекса общежитий по улицам Дзусова, Московской и Доватора до угла на ул. Калинина, была проложена в 1989-1992 годах. Движение по ней открылось 8 марта 1993 года. Маршруты №1 и №4 стали самыми протяжёнными в городе. При этом в северо-западных микрорайонах они шли по кольцу: 1-й маршрут по часовой стрелке, 4-й – против часовой стрелки.

В 1988 году трамвайное депо пополнилось новейшими, ещё более совершенными и вместительными вагонами чехословацкого производства «Татра-Т3М» («Татра-T6B5»), получившими номера со 110 по 129. В 1989 году в г. Орджоникидзе 124 трамвая перевезли 41 809 тыс. пассажиров на 52,8 км сети по оси улиц.

Вскоре стала рушиться система экономических взаимосвязей между странами социалистического лагеря. Как ни хороши были трамваи чехословацкие вагоны, закупка фирменных запасных частей стала непосильной для бюджета. Город поспешил возобновить отношения с отечественным производителем вагонов – Усть-Катавским вагоностроительным заводом. В 1991 году были закуплены 20 вагонов «КТМ-5М3», модели, от которой город отказался ещё в начале 1970-х годов. Спустя два года был приобретён 21 вагон «КТМ-8К» (по новой классификации «71-608К»).

Вагоны «Т-3М» в течение 1993-1994 годов были проданы трамвайному предприятию Екатеринбурга, в связи со слабой технической базой для их эксплуатации и обслуживания. Интересно, что на Урале не только освоили содержание «Татр» на должном уровне, но и приняли эту модель за основу при создании собственной конструкции «Спектр».

Пореформенное десятилетие стало временем больших потрясений для электротранспорта Владикавказа. К началу 2000-х годов работа городского транспортного хозяйства была фактически парализована. Скопились большие долги по зарплате и электроэнергии, подвижной состав был крайне изношен. Выпуск на линию составлял в 2001 году 36, а в июле 2002 года – 32 вагона.

Бывшие в употреблении трамваи стали закупаться городом на регулярной основе ещё в 1996 году. Тогда в Лейпциге было закуплено 8 вагонов «Татра-Т4D» (узкоколейная модель, производившаяся в Чехословакии специально для ГДР), а в 1997-1998 годах – ещё два вагона в Шверине и Кемнице, в 2002 году – 16 вагонов в Дрездене.

В августе 2004 года трамваю Владикавказа исполнилось 100 лет. Празднование этой знаменательной даты должно было состояться вместе с Днём города и Днём республики, запланированными на вторую половинуоктября. Но из-за трагических событий в городе Беслане – захвата террористами школы и гибели сотен людей – все праздничные мероприятия были отменены.

Ситуация с транспортным обеспечением жителей и гостей Владикавказа продолжала ухудшаться. Хозяевами городских улиц стремительно становились маршрутные такси. Разрешения на право частного извоза выдавались сотнями. На 2005 год пассажирскими перевозками, по официальным данным, занималось свыше 1200 «маршруток». В то же время, ежедневный выход на линию трамваев составлял 32 единицы. Износ контактного провода на линиях составлял около 70%. Оставляло желать лучшего состояние остановочных площадок («карманов»), отсутствовали павильоны и др.

К 1 июля 2009 года на балансе трамвайного предприятия было 45 вагонов. Протяжённость эксплуатируемого трамвайного пути – 53,9 км, из них 29,1 км имели сверхдопустимый износ, что составляло 46%. 20 опор контактной сети требовали экстренной замены по техническому состоянию.

Новое руководство города во главе с главой АМСС.Ш. Дзантиевымзаняло принципиальнуюпозицию по отстаиванию интересов горожан и взяло курс на защиту электрического транспорта. Была принята программа развития муниципального транспорта, предусматривающая ремонт трамвайных путей, контактной сети, закупку вагонов из Германии. Руководство города предполагало предпринять ряд мер, в числе которых: погашение и списание кредиторской задолженности хозяйства.

В рамках программы к 110-летнему юбилею владикавказского трамвая выполнены следующие мероприятия: заменён изношенный трамвайный путь на улицах Кирова, Генерала Плиева, Маркова, участке проспекта Мира; проведены восстановительные работы, требовавшие безотлагательного вмешательства. Реализуются другие направления программы.

Городские власти понимают, что сегодня электротранспорт во всех развитых странах мира укрепляет свои позиции.Поскольку трамвай – наиболее доступный и современный вид пассажирского транспорта. При правильной организации управления транспортным процессом он самый надёжный, соблюдающий график, интенсивность и интервал движения. К тому же, трамвай не оказывает отрицательного экологического воздействия на окружающую природную среду.

Несколько лет назад была принята Дрезденская декларация по транспорту, под которой поставил подпись представитель России. Документ, в частности, призывает правительства стран-участников не снимать трамвайные пути, а, наоборот, по мере необходимости дотировать электротранспорт из государственных средств. Интересный штрих: за последние 20 лет трамвайное движение восстановлено или открыто «с нуля» в более чем 90 городах мира.

Трамвайное движение во Владикавказе было пущено 112 лет назад. Город сохранил трамвай и продолжает его развивать.

Казбек ТАУТИЕВ

Андрей ДОНЧЕНКО

//